?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Юрий Зверев. Сталинская мертвая дорога
d_v_sokolov
В 1989 году вместе с тремя друзьями я прошел часть пути Сталинской мертвой дороги.
О строительстве этой грандиозной, но так и не родившейся, магистрали сегодня знают немногие. О сотнях тысяч безвинно загубленных на этой стройке людей официальная печать предпочитает не вспоминать. До сих пор мало кому известно, что в послевоенные годы сталинский режим для осуществления «великих строек коммунизма» использовал, главным образом, довоенные репрессивные методы. Народ, победивший в Великой Отечественной войне, освободивший Европу от фашистского ига, сталинским режимом снова был превращен в рабов. Все главные социалистические стройки осуществлялись заключенными. Аресты послевоенных лет сгубили миллионы советских людей. Александр Исаевич Солженицын первым распахнул миру глаза на сущность кровавого сталинского террора. Из «Архипелага ГУЛАГ» мы узнали общую картину тотального уничтожения тираном собственного народа. Автор поведал людям о сотнях концентрационных лагерей, паучьей сетью раскинутых по всей нашей стране. Этот рассказ еще об одном страшном месте.



ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ

Взгляните на карту Северного Зауралья. Вдоль полярного круга за низовьями Оби раскинулась Западно-Сибирская низменность. Эта Это почти непроходимая, пустынная страна болот, лютых холодов и комарья.Достаточно сказать, что плотность населения здесь составляет 1 человек на 20 квадратных километров. Городов здесь нет, полезных ископаемых в сталинские времена обнаружено не било. Зима здесь длится восемь месяцев в году, температура нередко снижается до 50 градусов, снежный покров достигает двух метров.
Немногочисленное местное население испокон веков било кочевым. Ненцы и селькупы кормились охотой и рыбалкой, но главным своим делом считали перегон оленей по их извечным тропам.
И вот в этих диких местах горячие головы из сталинского окружения решили вскоре после Великой Отечественной войны строить железную дорогу.
Мои дневники, хранящие помять о походе по этой дороге, много лет лежали без движения потому, что я не мог найти разумного объяснения этому строительству. Что или кого предполагалось возить вдоль полярного круга между Обью и Енисеем? "Должно же быть, - думая я, - хоть какое-то обоснование этой великой авантюры". До войны строили Беломоро-Балтийский канал. Эта стройка загубила сотни тысяч людей и миллиарды денег, но ее хотя бы пытались обосновать народно-хозяйственными нуждами. А здесь?
Страна только что завершила великую войну с Германией. Города и села стояли в развалинах. Рабочие руки были на вес золота. Едва-едва стали приходить в себя вернувшиеся с войны и из плена солдаты. И после 1946 года, как и в 1937—1938 годах, начались массовые аресты. Но если в предвоенные годы вылавливали главным образом "кулаков" и интеллигенцию, го теперь кагэбешная сеть стала мелкоячеистой. Арестовывали целыми семьями, иногда вместе с детьми-подростками. Существовало четырнадцать пунктов обвинений - от пресловутой 58-й статьи, по которой можно было кого угодно объявить "врагом народа", до нелепой статьи, преследующей человека за занимаемую при царском режиме должность». На "великую стройку" Сибири подчищали жителей районов, побывавших в оккупации, подпольщиков и партизан (они тоже были на вражеской территории!), участников польского сопротивления из Армии Крайовой. В Сибирь гнали и военнопленных - немцев и японцев, а также арестованных в странах Европы белоэмигрантов и их детей.Шли повальные аресты и в прибалтийских республиках. Основной состав арестованных на этот раз-рабочие и крестьяне. На сибирской трассе работники интеллектуальных профессий были невыгодны - слишком быстро умирали.
Так набирались рабы на осуществление очередной чудовищной сталинско-бериевской авантюры.
Лишь через десять лет после нашего путешествия по Сталинской мертвой дороге мне удалось найти внятное объяснение причин этой нелепой и страшной стройки.

ГДЕ СОБАКА ЗАРЫТА


В марте 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о начале строительства семисоткилометровой трассы от станции Чум(продолжение дороги Котлас-Воркута) на побережье Обской губы в район мыса Каменный. Железная дорога должна была пересечь Полярный Урал в долине реки Обь. Начальником строительства был назначен чекист полковник Баранов. Для качала строительства решено было использовать заключенных из лагеря в поселю Абезь.
Для чего же понадобилась эта трасса? Начальник Северной экспедиции желдорпроекта Татаринцев невнятно объяснил ее необходимость экономическими нуждами района. Однако собака была зарыта значительно глубже.
Когда Сталин услышал о создании американской атомной бомбы необыкновенной мощности, он, как известно, внешне на это никак не прореагировал.
Но вскоре эта мощь была продемонстрирована на двух японских городах - Хиросиме и Нагасаки.
Сталин перед советскими физиками поставил задачу создания подобного оружия. Его не оставляла ленинская идея о построении социалистического общества во всем мире. Он понимал, что ожидать революции снизу в странах Европы уже не приходится. Европа после войны была поделена союзниками. Значит, победу социализма можно будет осуществить только путем нового военного столкновения. А для этого нужно было создать современные военные базы и лучше подальше от западных границ.
4 февраля 1947 года вышло постановление Совета Министров за №228-104сс о строительстве за Уралом секретного военного порта с судоремонтным заводом. Для доставки грузов в порт, естественно, нужна была железная дорога. Техническая разработка проекта была возложена на управление Главсевморпути. Однако разработчики не успевали за начавшимся уже в апреле строительством. В это время физики-ядерщики в шарашках ГУЛАГа работали над созданием нового сверхмощного оружия. Секретность проекта обеспечила ему неограниченное финансирование. Куратором строительства было Министерство внутренних дел во главе с Лаврентием Берия.Министерство имело огромный опыт по поставке рабов для сталинских начинаний. По Оби поплыли баржи с зэками и стройматериалами. На пароме доставлялись отслужившие на внутренних линиях страны старые паровозы.
И вдруг...

ОШИБКА

В начале 1948 года изыскатели объявили о допущенной ошибке "великого" начинания. Оказалось, что глубина Обской губы не превышает пяти метров, а у мыса Каменный она всего полтора метра. Значит, построить порт в выбранном для этого месте невозможно.
Организаторы стройки в ужасе ломали головы, как доложить Сталину и Берии о роковой ошибке. Думали даже об углублении до десяти метров дна заиливающейся Обской губы, но такое предприятие было на под силу даже сталинскому режиму.Строительство продолжалось еще около восьми месяцев.
Только 29 января 1949 года постановлением №384-135-сс Совет Министров прекратил стройку, но нелегкая затея на этом не закончилась. Более того, приняла еще более грандиозные масштабы.
Как же была организована жизнь заключенных?
Сам лагерь, производственные постройки, казармы для охраны и дома для руководства -все это называлось производственной колонной. Такие колонны ставились через каждые 5-7 км, на участке, который предполагалось построитъ в течение года.
Путь был одноколейным, поэтому через каждые 60 километров строились станции с разъездами. Женские и мужские колонны сооружались отдельно, но работы и там, и тут были одинаковыми. Нужно было копать траншеи, засыпать гравий и песок, разгружать транспорт, таскать рельсы и шпалы. Главным инструментом были лопаты, тачки, кирки и ломы.
Самые трудные работы доставались зэкам-первопроходцам.Ил забрасывали вперед, туда, где еще не было рельсов. Bезли на баржах, тракторных волокушах или гнали в глушь и болотные топи своим ходом. Там их бросали на обживанние новых участков намеченной трассы. Эаброска проходила не только в летнее, но и в зимнее время. Люди рыли землянки, утепляли их торфяными "кирпичами", сооружали настилы из жердей. Матрацев и тюфяков им не полагалось. И подстилкой, и одеялом служили собственные телогрейки и ватные штаны. Неудивительно, что смертность в таких условиях была чрезвычайно велика.
На освободившееся пространство подвозили стройматериалы, оборудование и заменяли землянки бараками. Образовывался новый лагерь или колонна.
В плане это был квадратный участок со сторонами 200х200 метров.Он огораживался тремя рядами колючей проволоки. По углам ставились вышки для охраны, на них были прожекторы.
На территории лагеря было 5-6 бараков для заключенных. Барак делился на 2 половины по 40 человек в каждой. Входы были раздельные.По середине каждой половины сооружалась из металлической бочки печка.Вдоль стен настилались двухъярусные нары.
Дома да обслуги - такие же бараки - ставились вне лагерной территории В некоторых обжитых колоннах были баня, библиотека, медпункт. В каждом лагере непременно - своя
внутренняя тюрьма - ШИЗО. Это был изолятор, обнесенный дополнительным рядом колючки. Он состоял из двух одиночных неотапливаемых камер, одной камеры на 4-6 человек и отапливаемого помещения для охраны. Двери обивали железом, оставляя глазок для наблюдения за заключенными. Кормили в ШИЗО холодной пищей по пониженной норме.
Лагерный день начинался с раннего подъема, пайки хлеба, рыбной баланды или каши, проверки и вывода заключенных на работу. Участки для работы были огорожены столбиками с надписью: "Запретная зона". Стрелки, спасаясь от комаров, сидели у дымокуров. Рельсы на стройку доставляли тоже по рекам. Затеи их везли на платформах уже по проложенному участку.Все работы практически велись вручную.
Из-за обилия в лесотундре ручьев и малых рек строители сооружали множество мостов из шпал, а на больших реках, таких как Таз, Пур, Надым, Турухан, проектировалось строительство стационарных, стальных на бетонных опорах. Через Обь и Енисей планировали паромные переправы. Зимой на стройку рельсы подвозили по льду. Одновременно с прокладкой рельсов сооружались хозяйственные и дорожные службы: паровозные депо, ремонтные мастерские, деревообрабатывающие комбинаты, а также жилые дома для администрации.
Поселок Ермаково на берегу Енисея из маленькой деревушки превратился в город с двадцатитысячным населением.
 
СКОЛЬКО СТОЯТ ЛАГЕРНЫЕ "ЧЕ"?

Несмотря на жестокость в обращении с людьми, добиться качества работ было невозможно. Люди в этом были не виноваты. Летом полотно проседало оттого, что песок нагревался солнцем и под ним таял слой вечной мерзлоты. Поэтому насыпь плыла и размывалась на всем протяжении трассы.
Уже построенные участки приходилось постоянно ремонтировать. Деревянные мосты вспучивались зимой и пересушивались летом.Ручьи и речки под мостами приходилось убирать в железобетонные трубы, но их русла постоянно смещались.
Тундра жила по своим законам. На построенных участках поезда двигались со скоростью не более пятнадцати километров в час и часто сходили с рельсов.
Уже в пятидесятом году и заключенным, и начальству было ясно, что постройка качественной железной дороги невозможна. Вот разговор заключенного Селиванова, назначенного прорабом с инженером Побожим:
- До тридцать седьмого года мы строили намного дешевле
- Почему же? Ведь содержание заключенных обходится дешево.
- Это так только кажется Ведь заключенных нужно хоть как-то кормить, обувать, одевать, их нужно стеречь, и стеречь хорошо, строить зоны с вышками для часовых,кондеи (ШИЗО), да и содержание охраны дорого обходится. А потом оперче, кавече. петече и прочие "че", которых, кроме лагеря, нигде нет. В общем, штат большой. Дрова, воду им возят, полы моют, бани топят опять-таки заключенные. Да мало ли что еще нужно для живых людей? А сколько на колоннах и лагпунктах всяких дневальных, поваров, кухонной прислуги, водовозов, дровоколов, бухгалтеров, плотников, учетчиков и прочих "придурков", как их называют в лагере. Так что, если в среднем взять, на каждого работягу приходится полторы прислуги...
 
УЛУЧШЕННЫЙ ПРОЕКТ

Но тем не менее в мае 1952 года в МВД была создана новая специальная комиссия, которая рассмотрела якобы улучшенный проект и предложила выделить на дальнейшее строительство в дополнение к уже истраченным трем миллиардам рублей еще три миллиарда.
Доложить истинное положение дел на "великой стройке" "хозяину" никто не решался. Лишь после смерти "отца народов" правительство СССР остановило разорительное строительство.
Что же было сделано почти за четыре года?
От Салехарда на восток было уложено четыреста километров пути. От поселка Ермаково на Енисее на запад успели уложить лишь сто шестьдесят километров. Болея или менее надежно поезда могли следовать на участке Салехард -Надым и Ермаково - Янов Стан. Строитеяи успели освоить, a по существу пустить на ветер, четыре миллиарда рублей.
Число строителей трассы составляло 70-100 тысяч человек, в колонне насчитывалось 400-500 человек. На строительстве мостов через большие реки заключенных работало 1000-2000 человек.
Как ни странно, среди изможденных, голодных рабов проводилось социалистическое соревнование. 3а выполнение срочных заданий заключенные награждались дополнительным пайком, махоркой, а иногда и спиртом.
В то время вся страна "социалистически" соревновалась, хотя выражалось это главным образом в приписках и подтасовках. Лагерное начальство тоже обязано было вовлекать заключенных в соревнование.
Коварным обманом явилось введение рабочего дня за два или даже за три при условии ударного труда и соблюдении всех режимных правил. В 1947 году во многих лагерях ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на эту северную стройку.
Со всей страны потянулись тысячи долгосрочников на сталинскую дорогу. Они добирались под охраной сторожевых собак этапами и пересыльными тюрьмами. В это время на эту стройку гнали и новых осужденных, не спрашивая их согласия.Когда приток рабов стал достаточен, уже в 1948 году коварный указ о зачетах отменили. Вместо этого приказали очистить центральные лагеря от политических заключенных.
Всех их погнали на север, а "добровольцы" оказались обманутыми.
На Мертвой сталинской дороге работали и вольнонаемные.Их привлекали обещаниями высоких окладов и десятипроцентных надбавок каждые полгода. Эти люди хотя и ютились в таких же бараках, на фоне всеобщей нищеты считали себя более обеспеченными. Среди вольнонаемных было немало так называемых спецпереселенцев. Их вербовали из высланных в Сибирь классовочуждых лиц или лиц нежелательного происхождения, например, немецкого.
Некоторые заключенные, отсидевшие свой срок, оставались работать на стройке, понимая, что возвращение в родные места с их документами может закончится новым сроком. Но таких было мало.
Как ни странно но некоторые зэки, попавшие на Мертвую дорогу из других мест заключения, утверждали, что условия жизни в этих лагерях были лучше, чем в Центральной России. В cталинских лагерях I940-х годов, как и в гитлеровских, на общих работах люди выдерживали не более трех месяцев. Если человек ив умирал, он попадал в лазарет. После "лечения" его возвращали в бригаду. Второй срыв обычно заканчивался смертью. Умершего, прицепив к ноге бирку с номером, бросали в общую яму. Насчитав двести трупов, яму зарывали.
Считается, что на трассе Салехард-Игарка смертность была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.И умерших здесь хоронили иначе - чаще поодиночке. На бирке, кроме номера, указывались фамилия, статья и срок. На могиле ставили колышек с дощечкой, на которой химическим карандашом писали условный шифр из букв и цифр.
В нашем походе по сталинской трассе мы видели множество таких столбиков. Следы карандаша на них были давно смыты дождями. Данные о смертности зашифровывались и сообщались начальству по селекторной связи. Некоторые доведенные до отчаянья заключенные решались на побег. Чаще всего это заканчивалось голодной смертью или возвращением в лагерь. Куда бежать посреди огромного мертвого пространства?
 
ДЕНЬГИ В ТРУБУ

Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа всерьез полагали, что путем привлечения рабского труда можно достичь необыкновенной эффективности производства. Но, несмотря на неограниченный приток рабочих рук, ничтожные расходы на питание заключенных, на организацию соцсоревнований между бригадами, добиться ощутимых результатов на стройке не удалось.
Деньги, изъятые из нищенского бюджета разоренной войной страны, вылетели в трубу. Подсчеты показывали, что последствия только одной этой "великой стройки" нанесли народном хозяйству страны невосполнимый вред, ощущавшийся в течение десятилетий. Такие же результаты принесли и другие затеи коммунистических правителей.
Вот причины, по которым богатейшая в мире страна десятилетиями не могла справиться с голодом и нищетой.
___
Мертвая дорога стала одним из символов неограниченной тирании Сталина. К разрушениям сел и городов и многомиллионным людским потерям в годы Великой Отечественной войны прибавились сотни тысяч невинно загубленных жизней в мирное время.
Победа не принесла нашему народу ожидаемого благополучия, ибо страна еще много лет жила под игом противоестественной человеческой природе коммунистической
идеологии.

Опубликовано: Международная газета "X Files Секретные материалы 20 века" № 20 (196), октябрь 2006 года. – с. 12-13


  • 1
Мегаисточник.

по сравнению с советскими кабинетными исследованиями
сбор материалов на месте, само собой, источник ненадежный
и в высшей степени клеветнический.

Газеты такого класса собирают информацию, главным образом, из пальца.

Так что, не было стройки дороги в никуда?
хехе

Можно сомневаться в достоверности целей,которых мечтал добиться Сталин строительством этой дороги.Он ведь начал стремиться к освоению Севера еще в 30-е годы,пытаясь проложить туда дороги по суше и по морю (Челюскин).Но я нисколько не сомневаюсь в правдивости описания условий строительства ж.д.,методов "рекрутирования"рабсилы и условий ее содержания.Такая картина имела место быть на всех транспортных стройках того времени.Мне повезло не стать участником Гулага,но я еще застал эту систему в действии и лично общался с людьми прошедшими через эти лагеря.Все дороги, ж.д. и автомобильные, строились исключительно силами заключеных,примерно до начала 50-х.Я учился в автодорожном институте и практику проходил на стройке,которая велась бывшими Зэками,которые после амнистии 54года,продолжали работать уже в качестве вольнонаемных,чтобы собрать денег на дорогу домой и предметы первой необходимости.Да и жили мы в бараках,за колючей проволокой,только что без охраны.Строительство автодорог вело Главное управление (ГУШОСДОР)МВД и проектные институты, и наш учебный институт,еще недавно входили в систему МВД.В 1955 году я попал в Амурскую область и застал еще там "спецпереселенцев",а по сути бесплатную рабсилу,которую туда загоняли со всех концов страны для строительства БАМа,на лесоповалы и др.стройки.Мне не нужны документы.Я это видел.

Весьма интересно! Возможно, Вам, как очевидцу, заставшему эту систему в действии, имеет смысл подробнее рассказать об увиденном? Например, в форме записи(записей) в журнале?

Ув._v_sokolov
В своих отрывочных воспоминаниях на http://zhurnal.lib.ru/editors/w/wasilxew_l/
и http://patt25.livejournal.com/
я затрагивал эти темы.Но,наверное,вы правы и следовало бы написать побольше о том,чему я еще был очевидцем.Да вот никак руки не доходят.
Может быть,если бог даст еще время и здоровье,то попробую.
Пользуясь случаем хочу поблагодарить вас за ваши посты в журнале.Очень надеюсь,что они помогут прояснить тем,кто искренне нуждается в правдивой информации,что представляли из себя те жуткие тоталитарные времена.Чтобы такое больше не могло повториться.

Ну что сказать. много ошибок в частностях.

для начала Дорога к Оби построена, то не продолжение дороги Котлас-Воркута. а ответвление её, и не от станции Чум, а от станции Сейда до станции Лабытнанги, что на левом берегу Оби. На правом расположен город Салехард.
А сына Татаринцева и его внуков знал. Хороший был Тренер.

От деда я слышал о сталинской Мёртвой дороге еще в 70-е годы. Хотя до "перестройки" вся информация о ней была секретной, в народе слухи ходили с тех пор - шила в мешке не утаишь, и вернувшимся оттуда рты не заткнешь, особенно после 20-го съезда

  • 1